Запретительные меры МИУ вызвали волну протестов со стороны отраслевых ассоциаций

В середине октября Министерство инфраструктуры предложило новые правила ограничения срока службы грузовых вагонов. Это уже вызвало волну протестов со стороны отраслевых ассоциаций, которые представляют собственников вагонов. Об этом рассказывает глава ГО "Украинская железнодорожная ассоциация" и гендиректор "Амадеус Марин" Андрей Кирикович, пишет GMK Center.

Вагонный надзор

Без постоянного контроля за техническим состоянием даже недавно построенные вагоны могут быть опасными для безопасности движения. В то же время вагон, бывший в длительной эксплуатации, при соблюдении и своевременном выполнении всех принятых технических нормативов, однозначно может быть в хорошем состоянии.

"Безусловно, изношенный вагон - не новый, в этом никто не сомневается, но истекший срок эксплуатации - это не приговор. Регулярная плановая диагностика, своевременный и качественный ремонт, техническое обслуживание для вагона с продленным сроком службы позволяют ему успешно выполнять поставленные перед ним задачи", - объясняет Андрей Кирикович.

GMK бращает внимание на очень важный момент - частные собственники вагонов более тщательно следят за состоянием своего парка, в отличие, например, от "Укрзалізниці". У УЗ, к сожалению, отсутствует как таковая ответственность за подачу под погрузку непригодных к эксплуатации вагонов. Частный собственник не может себе позволить подобное, поскольку сразу понесет финансовые потери, связанные с простоем груза, отправкой вагона в депо, заменой вагона и т.п.

Также отмечаются реальные факты на примере работы одного из грузоотправителей в первом полугодии текущего года:

  • из 100 поданных под погрузку полувагонов УЗ - 65 единиц были признаны грузоотправителем непригодными;
  • при этом из 100 поданных под погрузку полувагонов частного парка забраковано было лишь 7 единиц. Этот пример наглядно подтверждает тот факт, что в нынешних реалиях грузоотправителям выгодней и комфортней иметь дело с частными собственниками.

Сейчас же мы видим откровенное лоббирование интересов вагоностроителей. Если взглянуть на этот вопрос с точки зрения независимого эксперта и с учетом рентабельности текущего перевозочного процесса, то следует провести аудит технического состояния всего вагонного парка Украины и вывести из эксплуатации те вагоны, которые реально представляют угрозу безопасности движения, согласно утвержденным нормативам.

Удар по УЗ

По расчетам МИУ, из имеющегося по состоянию на 01.09.2020 г. парка грузовых вагонов в 173,8 тыс. единиц, 72,5% (126 тыс. вагонов) эксплуатируются с истекшим нормативным сроком службы, включая вагонный парк "Укрзалізниці", который на ту же дату составлял около 87 тыс. единиц. То есть порядка 63 тыс. вагонов УЗ находятся под реальной угрозой списания.

Исходя из вышесказанного, принятие решения об ограничении срока эксплуатации вагонов ударит прежде всего по "Укрзалізниці". Безусловно, они это понимают, но официальных заявлений от УЗ по этому поводу мы пока не слышим.

К счастью, в последнее время менеджмент УЗ начал, по моему мнению, правильно расставлять приоритеты, пытается сфокусироваться на реальных проблемах и стал уделять больше внимания вопросу тяги. Сегодня на рынке достаточное количество вагонов, но, как мы все знаем, колоссальная проблема с тягой, связанная с техническим состоянием локомотивов. Вот это реальный вызов и главная задача УЗ минимум на ближайших пять лет.

Финансовая сторона

Принятие решения МИУ в его нынешней редакции сильнейшим образом ударит по бизнесу частных собственников вагонов, которым придется в условиях кризиса изыскать огромные средства на приобретение новых вагонов. Это обернется существенным ростом тарифов для грузоотправителей, что в свою очередь скажется на конечных ценах для потребителей всей перевозимой продукции.

Во сколько обойдется такое решение? Сейчас мы это можем только предполагать. В расчетах МИУ приведены цифры альтернативных вариантов. Один из них очень радикальный - полный запрет продления срока службы грузовых вагонов. В этом случае расчетная средняя "цена вопроса" для одного субъекта хозяйствования (их в стране 694) - 101 млн грн в первый год действия и 152,6 млн грн - совокупно за пять лет. В каждом отдельном случае для частных собственников цена принятия предложения МИУ будет разной, но в текущих условиях для всех одинаково неподъемной.

На примере владеющей собственным парком компании "Амадеус Марин", Андрей Кирикович отмечает, что в нынешней ситуации компания не располагает свободными денежными средствами для приобретения новых вагонов.

"Изыскать в нынешней ситуации свободные инвестиции непросто, например, значительные средства в этом году были вложены в приобретение запчастей, которые, к тому же, достаточно сильно выросли в цене. И заметьте, это было сделано с целью выполнения последних нормативных указаний УЗ по доукомплектованию вагонов. И это весьма неприятный и, если хотите, даже обидный парадокс ситуации - мы тратим деньги авансом на доукомплектование вагонов, но можем оказаться перед неприятным фактом, что эти доукомплектованные вагоны могут быть запрещены к эксплуатации", - говорит Андрей Кирикович.

Видимо, поддержка украинского бизнеса выражается в повышении нашей стрессоустойчивости, а МИУ интересно, как долго еще продержится частный бизнес, как далеко можно зайти в этот раз.

Ограничения в реализации

Есть и другая сторона медали: с одной стороны, владельцы вагонов не смогут одномоментно найти огромные инвестиции на обновление парка, а с другой, вагоностроители вряд ли смогут выполнить весь объем заказов, который на них может обрушиться. Часть мощностей по производству комплектующих к вагонам уже потеряли возможности быстрого восстановления производства.

"Если наша цель обновить вагонный парк, то нужно учитывать, что в линейке наших вагоностроительных заводов практически нет новых технических решений по подвижному составу, нет новых моделей вагонов, нет инновационных решений, которые позволяют сделать обновленный вагонный парк существенно лучшим по перевозочным характеристикам (грузоподъемность, скорость движения, сохранность груза), чем существующий. И это совершенно не мотивирует собственников вагонов к обновлению вагонного парка. Это как поменять отвертку на новую отвертку в эпоху, когда все вокруг пользуются шуруповертом с комплектом насадок", - заявляет Андрей Кирикович.

Оптимальное решение

Ограничения подобного рода должны нести разъяснительный и лояльный характер. Собственник вагона должен понимать, зачем ему резать вагон на металлолом, на каких условиях он это будет делать, каков срок обновления его парка с учетом экономической и финансовой действительности.

"В европейских странах используют вагоны с повторным продленным сроком эксплуатации, и там нет постыдной практики - запретить. Сначала идут вопросы: "Почему или для чего запретить? Каковы возможные экономические последствия этого запрета?". В нашей ситуации никто подобными вопросами не задавался, мы видим весьма незамысловатую схему: запретить для того, чтобы вагоностроители загрузили свои мощности", - указывает Андрей Кирикович.

Кроме того, указывается, что безусловно, запуск вагоностроения - вещь нужная и полезная. Но какие современные решения эта отрасль может предложить собственникам вагонных парков? Что они получат в рамках обновления своих парков: дешевые кредиты, отсрочку платежей, улучшенную рентабельность перевозочного процесса, освобождение от налогов, увеличение прибыли?

"Давайте находить баланс и иметь взвешенную, взаимовыгодную позицию в этом вопросе, учитывающую интересы всех сторон. По моему мнению, оптимальное решение - это разработка комплексной программы поэтапной замены изношенного вагонного парка сроком от 10 лет. Данная программа позволит осуществить реальное техническое обновление с учетом всех нюансов и специфики отрасли, а не допустить уничтожения бизнеса частных собственников вагонов", - добавил Андрей Кирикович.

Вместе с тем, программа должна учесть интересы всех заинтересованных сторон и выработать гармоничную и взаимовыгодную схему взаимодействия между частными собственниками вагонов, вагоностроителями, УЗ, МИУ, банковской сферой, органами сертификации и т.д. В ней нужно предусмотреть льготные кредиты на приобретение и постройку новых вагонов, четкие и понятные условия утилизации старого парка с гарантиями получения преференций на приобретение новых вагонов, построенных на отечественных вагоностроительных заводах. Эта программа должна быть квинтэссенцией плодотворного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

"Абсолютно уверен, что такой подход будет работать и не встретит особого сопротивления со стороны частных собственников парков, вагоностроительных предприятий, грузовладельцев и других заинтересованных. Иначе мы можем, как в известной сказке, остаться у разбитого корыта: старых вагонов уже нет, новых еще нет, а ж/д грузопотоки уйдут на другие направления", - отметил гендиректор "Амадеус Марин".

ДОСТУП К ФИНАНСОВЫМ РЫНКАМ И АНАЛИТИКЕ В РЕЖИМЕ ОНЛАЙН
зарегистрируйтесь и получите 7 дней бесплатно
Регистрация
asd